Audi A5 3.0 TDI quattro, quasi 300.000 km: una bottiglia nel bagagliaio e parecchie domande

Per anni mi hanno preso in giro per quella bottiglia nel bagagliaio. Non con cattiveria, più con quella particolare pietà che si riserva all’amico convinto di aver scoperto qualcosa che tutti gli altri considerano perfettamente inutile.

«Ancora con questa roba? Non serve a niente.»

«Stai buttando soldi.»

«Goditi la macchina e pensa ad altro.»

Poi arrivava sempre quella frase. Quella che, teoricamente, avrebbe dovuto chiudere la discussione una volta per tutte:

«Ti compri un 3.0 V6 quattro con i cerchi da 19 e poi pensi a risparmiare carburante?»

Beh, sì.

Ed è proprio qui che comincia tutta la storia.

Nel 2018 comprai l’auto che desideravo davvero: Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro S tronic. Non una versione simile. Non il 2.0 perché «tanto basta». Tre litri, sei cilindri, quattro ruote motrici, cambio a sette rapporti e cerchi da 19.

Venivo dal 1.9 TDI, uno di quei motori che hanno contribuito a convincere una generazione intera che un diesel, con sufficiente cocciutaggine, potesse probabilmente sopravvivere anche alla fine della civiltà occidentale.

Volevo però salire parecchi gradini.

E soprattutto volevo due automobili dentro la stessa automobile: una capace di macinare chilometri in maniera intelligente quando non le chiedevo nulla e un’altra che, quando decidevo di premere davvero l’acceleratore, mi desse quel calcio nel sedere che fa immediatamente dimenticare il prezzo del gasolio.

Efficienza quando serve. Totale irresponsabilità su richiesta.

Quasi 300.000 km dopo, è ancora esattamente quello che voglio da lei.

Poi, purtroppo, esiste la fisica

L’A5 3.0 TDI quattro S tronic non è piccola, non è leggera e non è stata progettata da qualcuno terrorizzato dall’idea di consumare mezzo litro di carburante in più.

Parliamo di 240 CV, 500 Nm, trazione integrale, cambio doppia frizione a sette rapporti e circa 1.795 kg in ordine di marcia. Audi dichiarava 8,3 L/100 km nel ciclo urbano NEDC, 5,7 nell’extraurbano e 6,6 combinati.

In città gli 8-9 km/l erano assolutamente normali.

E se decidevo di controllare che tutti i cavalli fossero ancora presenti, il computer poteva precipitare serenamente verso 2,5 km/l.

Può farlo ancora oggi.

E meno male.

Perché io non ho mai cercato di trasformarla in una citycar. La domanda che mi interessava era completamente diversa: quanto si può rendere efficiente una macchina del genere senza toglierle quello per cui l’hai comprata?

È qui che entrano gli additivi.

Ma la mia storia con Archoil non è cominciata con questa Audi.

C’era già.

Negli anni ho utilizzato le varie evoluzioni, dal 6800 al 6850, fino ad arrivare all’attuale AR6900-D MAX. Quando arrivò la A5 continuai semplicemente una strada che avevo già iniziato.

Solo che cominciai anche a prendere nota.

Molto più seriamente.

Perché quando cento persone ti dicono che stai versando soldi nel serbatoio, prima o poi una domanda devi fartela:

e se avessero ragione loro?

Questa domanda, ancora oggi, mi interessa molto più di «come faccio a dimostrare che ho ragione io?».

Quando ti piace un prodotto, il rischio più grande è cercare soltanto conferme. Metti qualcosa nel gasolio e improvvisamente la macchina “sembra” più silenziosa, più pronta, più fluida.

Possibile.

Oppure hai appena speso dei soldi e il tuo cervello ha assunto un responsabile marketing molto competente.

Così iniziai a fidarmi meno delle sensazioni e molto di più di qualcosa di decisamente meno romantico.

I litri.

Io non facevo “50 euro”

Questo dettaglio è importante.

Io non ragionavo in euro. Non arrivavo alla pompa dicendo «fammi cinquanta euro» per poi cercare di capire se il rifornimento successivo fosse andato meglio del precedente.

Ragionavo in litri.

Se decidevo di rifornire 60 litri, mettevo 60 litri. Se il trattamento previsto era 1:1000, dosavo 60 ml. Cinquanta litri significavano cinquanta ml.

Era il mio modo di ragionare allora ed è il mio modo di ragionare ancora oggi.

In quel periodo percorrevo moltissimi chilometri tra Lecce e Brindisi. Stessa macchina, stesso guidatore, tratte ripetute continuamente e strade che, dopo un po’, conosci quasi meglio del vialetto di casa.

Annotavo la percorrenza.

Ed è lì che iniziai a vedere qualcosa che mi interessava molto più di un numero apparso per qualche minuto sul computer di bordo.

Chilometri reali.

Sui quantitativi che utilizzavo abitualmente, la variazione che osservavo era nell’ordine di circa 50 km in più a parità di litri riforniti e trattati.

Arriva il professore.

«Non è un test scientifico.»

Vero.

Non lo era allora e non ho alcuna intenzione di trasformarlo in uno oggi solo perché nel frattempo vendo questi prodotti.

Traffico, temperatura, vento, pneumatici, qualità del carburante, rigenerazioni del DPF e modo di guidare possono modificare un risultato.

Ma c’è una differenza sostanziale tra fare un pieno, guardare il display e proclamare vittoria, e percorrere per mesi le stesse direttrici utilizzando quantità note di carburante e annotando i chilometri.

La prima può essere un’impressione.

La seconda resta un’osservazione empirica, con tutti i suoi limiti, ma almeno è ripetuta e metodica.

È tutto ciò che sostengo.

Non che qualsiasi diesel guadagni cinquanta chilometri. Non che ogni rifornimento debba produrre lo stesso risultato. Soltanto che quello è stato l’ordine di grandezza che ho osservato sulla mia auto nel mio utilizzo reale.

Ed è stato sufficiente per continuare a farmi domande.

E a questo punto devo aggiungere una seconda bottiglia

Perché nel corso degli anni non ho utilizzato soltanto Archoil.

Ho lavorato molto anche con un approccio più semplice: 2-EHN puro abbinato a olio marino 2T selezionato per questo utilizzo.

E qui è importante non fare un minestrone tecnico.

AR6900-D MAX e la combinazione 2-EHN + olio marino non sono la stessa cosa.

Nella mia esperienza sulla vettura, in termini di percorrenza ed efficienza potevo arrivare a risultati dello stesso ordine di grandezza. Ma partendo da filosofie differenti.

Ed è proprio questa differenza a renderli entrambi interessanti.

Il 2-EHN, 2-etilesil nitrato, è prima di tutto un cetane improver: serve a modificare la qualità di accensione del gasolio. La letteratura tecnica lo studia proprio per il suo effetto sull’ignition delay e sul comportamento della combustione.

Io lo considero l’approccio diretto: sai quale leva vuoi azionare e intervieni su quella.

Nel mio utilizzo lo abbino all’olio marino perché il secondo elemento del ragionamento è la componente lubrificante. Non sto cercando di trasformare l’olio per fuoribordo in un detergente per iniettori; sto costruendo una miscela modulare nella quale il 2-EHN ha un compito e l’olio un altro.

AR6900-D MAX affronta invece il problema in maniera completamente diversa.

È un trattamento multifunzionale già formulato. La sua scheda tecnica dichiara la presenza dello stesso 2-EHN come componente cetane booster, ma all’interno di un pacchetto che comprende anche lubrificazione a base estere, stabilizzazione del carburante, azione disperdente, protezione dalla corrosione, gestione dell’acqua e tecnologia dedicata alla combustione.

In altre parole, con il mix 2-EHN + olio marino costruisco io un approccio semplice e modulare.

Con AR6900-D MAX utilizzo un sistema integrato.

Per questo considero sbagliata la domanda:

«Quale dei due è migliore?»

La domanda corretta è:

«Che cosa voglio ottenere?»

Se cerco principalmente incremento del cetano e una miscela che posso modulare personalmente, 2-EHN puro + olio marino ha una logica molto precisa.

Se voglio un trattamento completo che intervenga contemporaneamente su più aspetti del carburante e del sistema, AR6900-D MAX ha un’altra logica.

Nel mio utilizzo entrambi hanno dato risultati molto interessanti.

Non ho però un protocollo sperimentale abbastanza controllato per dichiararli scientificamente “equivalenti”, e non lo farò.

Posso dire una cosa più semplice e più utile: sulla stessa vettura, negli anni, ho visto che due strade tecnicamente differenti potevano portarmi a risultati di percorrenza comparabili, pur avendo focus differenti.

Ed è una delle ragioni per cui oggi li propongo entrambi.

Otto anni dopo

Un rifornimento dura qualche giorno.

Un motore, se tutto va bene, parecchio di più.

Oggi quella stessa Audi è ormai vicina ai 300.000 km e ciò che mi incuriosisce non è soltanto quello che annotavo anni fa. È il modo in cui la macchina si comporta adesso.

In extraurbano, attorno ai 90 km/h, con il cambio in settima e nelle condizioni giuste, il computer di bordo può mostrare anche 22 km/l.

A 110 km/h, sempre a velocità stabilizzata e in condizioni favorevoli, difficilmente vedo meno di 20 km/l.

Qui bisogna essere precisi: sono valori indicati dal computer di bordo durante la marcia, non consumi certificati e neppure dati rilevati con metodo pieno-pieno.

Non li utilizzo nei conti economici che faremo tra poco.

Li considero semplicemente una fotografia interessante del comportamento attuale di una macchina che ha quasi 300.000 km.

Soprattutto considerando che il valore ufficiale extraurbano da nuova era 5,7 L/100 km, circa 17,5 km/l.

Prima che qualcuno immagini che nel frattempo il V6 sia entrato in monastero, basta schiacciare.

Il cambio scende, il motore cambia voce e il display può tornare molto rapidamente verso quei famosi 2,5 km/l.

Magnifico.

Perché era esattamente questo il contratto.

La cosa che continuo ad amare è proprio il contrasto. Guidata tranquillamente è rilassata ed efficiente; se le chiedi tutto cambia completamente carattere. Per risposta ed erogazione, oggi a volte mi dà quasi più la sensazione di un grosso benzina che quella del diesel tradizionale.

E continuo a sorridere.

Con tutto il rispetto per le ibride, le elettriche e anche per modelli molto più moderni della stessa Audi. Sono tecnicamente superiori sotto tantissimi aspetti.

Poi salgo sulla mia.

La guido.

E il giorno dopo ho ancora voglia di guidarla.

Non sarà una voce del ciclo WLTP, ma per chi ama le automobili è un parametro discretamente importante.

«Sì, però cinque litri di AR6900-D MAX costano 179 euro»

Finalmente una domanda interessante.

Uno potrebbe fare un calcolo apparentemente impeccabile:

«Se risparmi circa cinquanta litri di gasolio in un anno, perché dovrei spendere 179 euro per risparmiarne meno?»

Perché stiamo confrontando il prezzo di tutta la scorta con il consumo di prodotto di un solo anno.

AR6900-D MAX viene utilizzato a 1:1000: 10 ml ogni 10 litri di carburante.

Cinque litri di prodotto permettono quindi di trattare circa:

5.000 litri di gasolio.

Non li consumi in dodici mesi facendo 20.000 km.

Per capire quanto costa realmente utilizzarlo basta tornare al mio vecchio metodo.

Sessanta litri di gasolio richiedono 60 ml di prodotto.

Cinque litri costano 179 euro, quindi 60 ml costano:

circa 2,15 euro.

Questo è il costo da confrontare.

Non 179 euro.

Ora facciamo un conto semplice utilizzando come riferimento i 17,5 km/l equivalenti ai 5,7 L/100 km extraurbani dichiarati per la vettura.

Con 60 litri:

1.050 km.

Se a parità di 60 litri la differenza osservata è di circa 50 km:

1.100 km.

L’equivalente matematico diventa:

18,33 km/l.

Circa +4,8% di percorrenza per litro.

Non è un nuovo consumo omologato Audi.

Non è una promessa commerciale.

È soltanto il modo matematicamente corretto di tradurre l’osservazione: stessa quantità di carburante, circa cinquanta chilometri di differenza.

E c’è una precisazione importante.

La mia storia è iniziata con generazioni Archoil precedenti. Non sarebbe serio prendere quello che osservavo anni fa e scrivere che l’attuale AR6900-D MAX nel 2018 mi faceva fare cinquanta chilometri in più.

Non esisteva in questa forma.

Quindi il risultato dei circa cinquanta chilometri appartiene alla mia esperienza storica con questi approcci di trattamento sulla stessa vettura.

L’AR6900-D MAX attuale ci permette invece di costruire oggi un conto economico preciso sul suo costo d’uso.

Meno spettacolare.

Molto più corretto.

Se quel risultato si mantenesse per 20.000 km?

Da questo momento stiamo deliberatamente facendo una proiezione.

La parola importante è “se”.

Se la differenza equivalente tra 17,5 e 18,33 km/l rimanesse costante su 20.000 km, senza trattamento servirebbero circa 1.142,9 litri di gasolio.

Con il rendimento equivalente osservato:

circa 1.090,9 litri.

Differenza:

circa 51,9 litri.

Questi 51,9 litri non sono una promessa di risparmio annuale.

Sono una maniera per chiedersi quale valore economico avrebbe, su un anno, l’ordine di grandezza che ho osservato.

Quando ho iniziato a scrivere questi calcoli avevo preso come riferimento il prezzo medio self del gasolio in Puglia dell’8 settembre 2026:

2,176 €/L.

A quel prezzo i 51,9 litri valgono circa 113 euro.

Per consumare 1.091 litri di gasolio, a rapporto 1:1000, servirebbero circa 1,09 litri di AR6900-D MAX, cioè all’incirca 39 euro di prodotto.

Il risultato teorico sarebbe quindi:

113 euro di carburante evitato − 39 euro di prodotto = circa 74 euro.

E adesso viene la parte quasi comica.

Quel prezzo di 2,176 €/L era il valore quando ho iniziato a mettere nero su bianco questo articolo.

Mentre lo sto rifinendo, il 27 settembre 2026, il diesel self medio nazionale è già arrivato a 2,377 €/L, mentre in Puglia è stato rilevato attorno a 2,357 €/L.

Potrei rifare tutti i calcoli.

Domani probabilmente potrei rifarli di nuovo.

Dopodomani anche.

A questo ritmo rischierei di finire l’articolo quando l’A5 avrà 400.000 km.

Quindi lasciamo 2,176 €/L come fotografia temporale dichiarata del momento in cui è nato il calcolo. È il modo più corretto di leggere il dato: chiunque potrà sostituirlo con il prezzo del gasolio del giorno in cui starà leggendo.

E soprattutto dimostra qualcosa di molto semplice.

Più il carburante costa, più ogni litro che riesci a non bruciare acquista valore economico.

Nel 2018 cinquanta euro erano quasi trentatré litri

Questo lo ricordo perfettamente.

Quando comprai l’A5 con 50 euro mettevo all’incirca 33 litri.

Il dato storico ufficiale è praticamente una fotografia di quel ricordo: nel giugno 2018 il prezzo medio nazionale del gasolio era 1,52133 €/L.

Cinquanta euro significavano:

32,9 litri.

Usando invece il riferimento da 2,176 €/L con cui ho iniziato questi calcoli nel 2026, cinquanta euro acquistavano:

circa 23 litri.

Quasi dieci litri scomparsi dalla stessa banconota.

E oggi, mentre sto correggendo queste righe, il prezzo è già salito ancora.

Quindi quella che nel 2018 sembrava a qualcuno una mia ossessione per qualche punto percentuale di efficienza, oggi economicamente ha più senso di allora, non meno.

Non perché Archoil abbia acquisito nuovi poteri.

Non perché il 2-EHN sia improvvisamente diventato magia liquida.

È semplicemente diventato enormemente più costoso ciò che cerchiamo di utilizzare meglio.

Però non è per 74 euro che ho continuato

Se il mio unico obiettivo fosse stato risparmiare qualche decina di euro all’anno, avrei risolto il problema alla radice nel 2018.

Non avrei comprato un’A5 3.0 TDI quattro.

La cosa che mi interessava davvero era un’altra:

come sarebbe arrivato questo motore negli anni?

Nel 2025 si rompe lo scambiatore.

Succede.

Le automobili vere, a differenza di quelle delle brochure, hanno la fastidiosa abitudine di rompersi. Puoi trattarle bene, essere preciso con la manutenzione e parlare loro educatamente ogni mattina: prima o poi qualche componente decide comunque di ricordarti che esiste.

Quella riparazione, però, mi diede anche qualcosa di interessante. La possibilità di guardare.

Dopo anni e un chilometraggio ormai importante potevo finalmente documentare fotograficamente condizioni che normalmente rimangono nascoste.

Quelle fotografie non dimostrano che Archoil abbia mantenuto il motore in quelle condizioni.

Non dimostrano che il 2-EHN + olio marino lo abbia fatto.

Non dimostrano neppure che senza alcun trattamento il motore sarebbe stato peggiore.

E certamente non dimostrano che un additivo possa rendere immortale una macchina.

Lo scambiatore, evidentemente, non era stato informato.

Le fotografie mostrano una cosa molto più semplice: lo stato reale di una A5 vicina ai 300.000 km che per anni ha seguito un determinato modo di essere utilizzata e mantenuta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Contesto della vettura: negli anni questa Audi A5 3.0 TDI ha utilizzato sia trattamenti Archoil, dal precedente percorso 6800/6850 fino all’attuale AR6900-D MAX + AR 9200 V2, sia il trattamento modulare con 2-EHN puro + olio marino 2T ed il AR6400-D Max ad ogni tagliando (ogni 15.000 circa). Sono approcci con focus differenti e queste fotografie non consentono di attribuire lo stato dei componenti a uno specifico prodotto. Documentano semplicemente le condizioni osservate su questa vettura reale a chilometraggio elevato, seguendo questa filosofia.

 

Sul carburante, nel tempo, ho utilizzato sia le diverse generazioni Archoil fino all’attuale AR6900-D MAX, sia l’approccio modulare con 2-EHN puro + olio marino.

Sul lato lubrificazione motore ho continuato a usare un normale 5W-30, accompagnato stabilmente da AR9200 V2.

Poi vengono manutenzione, temperature, qualità dei ricambi, intervalli, percorsi, modo di guidare e tutte le altre cento variabili che fanno la vita di un motore.

Attribuire 300.000 km a una bottiglia sarebbe ridicolo.

Fare finta che anni di utilizzo di questi trattamenti non facciano parte della storia sarebbe altrettanto poco serio.

«Sarebbe arrivata uguale anche senza.»

 

Forse. Non lo so. E non lo sa neppure chi è sicurissimo del contrario.

Per dimostrarlo avremmo bisogno di due A5 identiche, guidate dal 2018 dallo stesso proprietario, sulle stesse strade, con lo stesso traffico, gli stessi rifornimenti, la stessa manutenzione, gli stessi pneumatici e possibilmente gli stessi sorpassi.

Una trattata. Una no. Poi dovremmo smontarle entrambe. Sarebbe un esperimento magnifico.

Audi, inspiegabilmente, non mi ha mai fornito gratuitamente il gruppo di controllo.

Quindi non posso raccontare ciò che sarebbe successo nell’universo parallelo.

Posso documentare molto bene ciò che è successo in questo.

C’è poi un’altra conseguenza che non ha bisogno di credere negli additivi

Se nella nostra proiezione vengono consumati circa 51,9 litri di diesel in meno, quei litri non vengono bruciati.

Punto.

L’EPA utilizza un fattore di circa 10.180 grammi di CO₂ per gallone di diesel combusto, equivalente a circa 2,69 kg di CO₂ per litro.

Cinquantuno virgola nove litri corrispondono quindi a circa:

140 kg di CO₂ allo scarico.

La frase corretta non è:

«AR6900-D MAX elimina 140 kg di CO₂.»

E neppure:

«Il 2-EHN elimina 140 kg di CO₂.»

La frase corretta è questa:

se la riduzione di carburante ipotizzata nella nostra proiezione si verificasse realmente, il minor quantitativo di diesel combusto corrisponderebbe a circa 140 kg di CO₂ tailpipe in meno su 20.000 km.

Il discorso su particolato, fumosità, NOx e qualità della combustione è diverso.

Sul 2-EHN esiste letteratura scientifica che mostra come la modifica del numero di cetano e dell’ignition delay possa cambiare combustione, rendimento ed emissioni, ma il risultato dipende dal motore, dal carburante, dal dosaggio e dalle condizioni operative. Non prendo quindi un risultato sperimentale ottenuto altrove e lo appiccico alla mia A5 come se fosse la stessa cosa.

È esattamente il genere di scorciatoia che vorrei evitare in tutto questo articolo.

E allora Archoil o 2-EHN?

Dopo tutto questo, qualcuno probabilmente vorrebbe una risposta semplice.

Mi dispiace.

Le risposte semplici in questo settore tendono a essere quelle sbagliate.

Io non considero AR6900-D MAX e 2-EHN puro + olio marino due confezioni diverse dello stesso prodotto.

Non lo sono.

L’attuale AR6900-D MAX è una formulazione integrata che comprende già un cetane improver a base 2-EHN e lo affianca a un sistema più ampio di lubrificazione, stabilizzazione, protezione e gestione della combustione.

Il 2-EHN puro, invece, è uno strumento estremamente specifico. Il suo focus principale è il cetano e quindi la qualità di accensione del carburante. Affiancandolo a un olio marino adeguato costruisco una soluzione modulare nella quale posso scegliere e dosare separatamente componente cetanica e componente lubrificante.

Due filosofie.

Due modi di ragionare.

Nella mia esperienza, risultati sulla percorrenza sorprendentemente simili.

Ma focus differenti.

Ed è esattamente per questo che non ho mai sentito il bisogno di farne vincere uno e perdere l’altro.

Ci sono clienti che vogliono un unico prodotto completo.

Altri vogliono sapere esattamente quanto 2-EHN stanno utilizzando e costruire personalmente il trattamento.

Entrambe le esigenze hanno senso.

Il mio lavoro, oggi, è soprattutto capire quale delle due abbia più senso per quel motore e per quell’utilizzo.

La cosa più strana è che da quella bottiglia è nato un lavoro

Quando tutto questo cominciò non avevo alcun interesse commerciale nel convincere qualcuno.

Ero semplicemente un appassionato abbastanza fissato da contare i litri invece degli euro e annotare quanti chilometri percorreva andando continuamente avanti e indietro tra Lecce e Brindisi.

Poi gli anni sono passati.

La fissazione è diventata esperienza.

L’esperienza è diventata lavoro.

E se oggi esiste una presenza Archoil dedicata al mercato italiano attraverso MP Fuel Technology, nasce anche da quella storia.

Oggi AR6900-D MAX è tra i prodotti più venduti del nostro catalogo.

E il 2-EHN puro, che per anni in Italia era quasi qualcosa da cercare con la lente d’ingrandimento, è diventato a sua volta uno dei pilastri della nostra specializzazione tecnica.

E naturalmente arriva l’obiezione successiva.

«Adesso è facile parlarne bene. Li vendi.»

Assolutamente.

È proprio per questo che considero importante raccontare cosa succedeva prima.

Prima dell’attività.

Prima di Archoil Italia.

Prima del catalogo.

Prima che una bottiglia venduta avesse qualsiasi valore economico per me.

La A5 c’era già.

I chilometri c’erano già.

Il 2-EHN c’era già.

Le bottiglie nel bagagliaio c’erano già.

E c’erano già quelli che mi dicevano che erano soldi buttati.

Quello che allora non avevo erano le esperienze degli altri.

Oggi leggo recensioni, messaggi e testimonianze di persone con automobili completamente diverse dalla mia.

C’è chi parla di regolarità, chi di rumorosità, chi della risposta del motore e chi dei consumi. Alcuni utilizzano AR6900-D MAX, altri scelgono 2-EHN, altri ancora lavorano su protocolli più completi.

Una recensione non è una prova scientifica.

Cento recensioni non diventano improvvisamente uno studio randomizzato in doppio cieco.

Rimangono esperienze individuali.

Ma la cosa interessante è questa.

Anni fa, quando raccontavo ciò che osservavo sulla mia macchina, mi rispondevano spesso:

«Sono soltanto sensazioni.»

Oggi persone che non hanno mai percorso con me un chilometro della Lecce-Brindisi raccontano spontaneamente alcune esperienze molto simili.

Questo non prova che tutto ciò che raccontano sia causato dall’additivo.

Ma forse vale almeno la pena farsi una domanda.

Siamo sicuri che ogni volta che un automobilista percepisce un cambiamento reale della propria macchina dobbiamo liquidarlo automaticamente come suggestione?

Forse alcune lo sono.

Sicuramente.

Ma forse altre sono esattamente quello che erano le mie molti anni fa:

esperienze reali che avrebbero meritato di essere misurate meglio.

Quindi avevo ragione io?

Probabilmente è la domanda meno interessante di tutte.

Non ho scritto questo articolo per promettere cinquanta chilometri in più.

Non sto sostenendo che una A5 sia arrivata quasi a 300.000 km grazie a una bottiglia.

Non sto dicendo che AR6900-D MAX faccia miracoli.

E neppure che bastino 2-EHN e olio marino per trasformare qualsiasi diesel.

Ma dopo quasi otto anni, migliaia di litri di carburante, centinaia di migliaia di chilometri, manutenzioni, una rottura importante, fotografie, annotazioni e oggi anche le esperienze dei clienti, trovo altrettanto semplicistica la certezza opposta:

«Non serve a niente.»

“Fa miracoli” e “non serve a nulla” sono, in fondo, due facce della stessa pigrizia.

Due risposte assolute che permettono di smettere di ragionare.

Io continuo a preferire i litri. I chilometri. Le fotografie. La manutenzione. Il contachilometri.

E una macchina che, quasi a 300.000 km, può ancora viaggiare tranquilla mostrando consumi che mi fanno sorridere e cinque secondi dopo divorare gasolio a 2,5 km/l mentre mi dà esattamente quel calcio nel sedere che cercavo nel 2018.

Forse un giorno la sostituirò con qualcosa di più moderno.

Più efficiente. Più tecnologico.

Probabilmente migliore sotto quasi ogni voce della scheda tecnica.

Ma per ora accendo ancora questo V6, esco dalla città e aspetto che entri la settima.

La macchina si rilassa. Poi davanti si libera la strada. Affondo il piede. Il cambio scala. Il V6 si sveglia.

E a quel punto il computer può mostrare quello che vuole.

Sto sorridendo troppo per guardarlo.

Per chi vuole smontare i conti

Qui finisce il racconto. Da questo punto restano soltanto metodo, ipotesi e numeri replicabili.

La vettura di riferimento è un’Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro S tronic da 240 CV. Il consumo extraurbano storico utilizzato come baseline matematica è 5,7 L/100 km, circa 17,5 km/L.

La mia osservazione storica nasce da rifornimenti eseguiti in litri, non in euro, con trattamento proporzionato alla quantità rifornita e percorrenze annotate durante un periodo di frequenti spostamenti Lecce-Brindisi. L’ordine di grandezza osservato era circa +50 km su quantità comparabili di carburante. Non è un protocollo sperimentale controllato.

Per l’esempio economico utilizzo l’attuale AR6900-D MAX a rapporto 1:1000 e prezzo di 179 € per 5 L.

Il costo è quindi:

35,80 €/L di prodotto, cioè 0,0358 €/ml.

60 ml costano:

2,15 €.

Con una baseline di 17,5 km/L:

60 L × 17,5 km/L = 1.050 km.

Aggiungendo i circa 50 km dell’osservazione:

1.100 km / 60 L = 18,33 km/L equivalenti.

Differenza di percorrenza per litro:

circa +4,8%.

Non è un consumo omologato né un risultato garantito.

Proiettando matematicamente lo stesso differenziale su 20.000 km:

20.000 / 17,5 = 1.142,9 L

20.000 / 18,33 = circa 1.090,9 L

Differenza:

circa 51,9 L.

La proiezione presuppone che il miglioramento rimanga costante per tutta la percorrenza. Questa condizione non è stata dimostrata.

Per il valore economico ho mantenuto 2,176 €/L, prezzo di riferimento utilizzato quando ho iniziato questi calcoli nel settembre 2026. Come spiegato nel testo, durante la stesura i prezzi sono aumentati rapidamente; il valore rimane quindi una fotografia datata e non un prezzo “attuale” destinato a restare valido.

A 2,176 €/L:

51,9 L ≈ 113 €.

AR6900-D MAX necessario per trattare circa 1.091 L:

1,091 L di prodotto ≈ 39 €.

Differenza teorica:

circa 74 €.

Il punto di pareggio teorico della dose da 60 ml, ipotizzando una distribuzione uniforme del miglioramento lungo la percorrenza, è nell’ordine di 380 km.

Per il confronto storico, nel giugno 2018 il gasolio medio nazionale era circa 1,521 €/L: 50 € acquistavano circa 32,9 L.

Con il riferimento di 2,176 €/L utilizzato nel calcolo 2026, gli stessi 50 € acquistavano circa 23 L.

Infine, usando un fattore di circa 2,69 kg di CO₂ per litro di diesel combusto, 51,9 litri teoricamente non consumati corrisponderebbero a circa 140 kg di CO₂ allo scarico non prodotti.

Quest’ultimo numero riguarda esclusivamente il carburante non bruciato. Non misura eventuali variazioni di particolato, NOx, opacità o altre emissioni.

Cosa dimostra questa storia — e cosa no

Documenta una lunga esperienza personale iniziata prima dell’attuale attività commerciale, basata su quantità note di carburante, percorrenze annotate e utilizzo ripetitivo della stessa vettura.

Documenta inoltre due approcci tecnicamente differenti utilizzati negli anni: trattamenti multifunzionali Archoil e la combinazione modulare 2-EHN puro + olio marino.

Non dimostra che AR6900-D MAX garantisca cinquanta chilometri aggiuntivi.

Non dimostra che 2-EHN + olio marino garantiscano lo stesso risultato su qualsiasi diesel.

Non dimostra che i due sistemi siano chimicamente equivalenti.

Non attribuisce retroattivamente all’attuale AR6900-D MAX risultati ottenuti anni prima con formulazioni o protocolli differenti.

Non dimostra che i trattamenti utilizzati siano gli unici responsabili dello stato attuale del motore.

Non sostituisce una prova strumentale controllata.

Racconta però qualcosa che considero altrettanto importante: che cosa ho fatto, come l’ho fatto, cosa ho osservato e quali limiti riconosco a quelle osservazioni.

Chi vuole credere che un additivo faccia miracoli probabilmente resterà deluso.

Chi è assolutamente certo che non possa servire a nulla, invece, forse arriverà alla fine con almeno una domanda in più.

Dopo quasi 300.000 km, per me è già un risultato piuttosto interessante.

 

*In sintesi.

Voce	Dato
Vettura	Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro S tronic
Riferimento utilizzato	60 L di gasolio
Percorrenza di riferimento	circa 1.050 km
Percorrenza osservata con trattamento	circa 1.100 km
Differenza osservata	circa +50 km
Equivalente senza trattamento	17,5 km/L
Equivalente con il risultato osservato	18,33 km/L
Incremento equivalente di percorrenza	circa +4,8%
Dose AR6900-D MAX su 60 L	60 ml
Costo trattamento su 60 L	circa 2,15 €
Punto di pareggio teorico della dose	circa 380 km

 

Voce	Proiezione
Gasolio necessario a 17,5 km/L	1.142,9 L
Gasolio necessario a 18,33 km/L	1.090,9 L
Gasolio teoricamente risparmiato	51,9 L
Valore del gasolio risparmiato*	circa 113 €
AR6900-D MAX utilizzato	circa 1,09 L
Costo effettivo del prodotto	circa 39 €
Differenza economica teorica	+74 €
CO₂ allo scarico teoricamente evitata	circa 140 kg

*Calcolo effettuato usando 2,176 €/L, prezzo di riferimento disponibile quando sono stati impostati i calcoli dell’articolo. In questo periodo il prezzo del gasolio cambia praticamente più velocemente di quanto riusciamo ad aggiornare la pagina, quindi chi legge può semplicemente rifare il conto con il prezzo del giorno.